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　　隨著今年9月份以來新能源汽車購置稅的減免，激增的銷量一改私人購買市場此前“叫好不叫座”的局面。工信部最新公佈的數據顯示，今年10月我國新能源汽車生產5685輛，同比增長近24倍。
　　就在純電動汽車和插電混合動力汽車銷量“兩翼齊飛”的情況下，購車為環保還是為牌照的爭論，引發了人們對新能源汽車地方補貼優惠給了誰的質疑。
　　鑽政策空子拿牌照
　　開著新能源汽車，也有可能一點都不節能。近日，多位業內專家根據對國內一些城市新能源汽車使用的初步調查發現，由於僅僅是為了得到牌照，一些插電混合動力汽車充電率並不高，有車主甚至大部分時間都在加油行駛。
　　今年以來，上海等城市插電混動車銷量明顯超過純電動車，其中插電混動車免費上牌的政策起到推動作用。按照上海政策，列入推廣目錄的純電動汽車和插電混動汽車均可享受上牌的優惠政策，這相較於近10萬元的拍賣價格吸引力無疑巨大。
　　對此，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在北京新能源汽車產業發展調研座談會期間對記者直言，“北京、上海等城市的限牌政策，讓汽車牌照價格飆升，甚至有錢也買不到牌照。因此，有不少人認為，這種政策讓同樣能使用汽油的插電混動汽車鑽了政策的空子，這對發展純電動汽車特別不利。”
　　“有人講插電混合動力汽車是借助了上牌照方面的優惠補貼政策，才使得大家購買的欲望比較高，但使用過程當中充電率比較低。”中國汽車技術研究中心副主任吳志新在三季度末舉行的電動汽車創新發展研討會上說。
　　中國汽車工業協會副秘書長李萬里也在電動汽車創新發展研討會上說，部分城市對插電混合動力汽車的使用調查顯示，買車不是衝著節能環保去的，而是為了能取得牌照去的，這樣的地方政策引領可能會出現問題。
　　充電率低環保貢獻小
　　在要環保還是要牌照背後，純電動路線和插電混動的路線之爭仍然若隱若現。
　　根據工信部數據，2014年前10個月，純電動乘用車生產2.22萬輛，插電式混合動力乘用車生產1.11萬輛。單純從數據看，純電動汽車較插電混動汽車推廣力度更大。對此，專家指出，從上述充電率問題看，對於各種技術路線的選擇要因地制宜，要選擇適合當地環保和交通現狀的車型推廣新能源汽車，不能簡單選擇哪一個路線。
　　面對新能源汽車可能“變異”的現狀，中國汽車工程學會理事長付於武認為，汽車從燃油驅動向電驅動的發展趨勢不可逆轉，新能源汽車當中純電動、插電混合、燃料電池三個技術路線在中國都有其合理性，要看當地的實際情況進行選擇。
　　不少業內專家表示，從北上廣等大城市目前環保與交通壓力看，如果在充電配套條件並不完善的情況下，可能要選擇先發展純電動汽車，帶動充電配套設施完善再選擇進一步發展插電混合動力汽車。如果充電率太低，新能源汽車對環保的貢獻會很小，這從一個角度意味著政策效果有限。
　　“不管是純電動車還是插電混動車，對充電網絡等基礎設施的要求都很高，如果充電不方便，有很多人可能就少去充電或不去充電，這樣的話新能源汽車的節能環保效果就很難保證。”吳志新說。對此，一些專家表達了“求同存異”的觀點。
　　應實行差別化補貼
　　針對地方補貼優惠政策方向的爭論，董揚表示，根據國家節能新能源汽車發展規劃，純電動汽車、插電混合動力汽車都被列入新能源汽車發展計劃，地方政府應該按照中央的精神一視同仁給予支持。但從目前不同車型的銷售情況看，相關政策未完全考慮到北京、上海等城市限牌政策對於不同類型新能源汽車推廣的影響。
　　“在這種情況下，地方政府在服從中央安排的情況下，可以根據自身情況，對不同類型新能源汽車實行差別化補貼政策，避免出現插電混動汽車完全代替純電動汽車的情況。”董揚說。
　　記者瞭解到，與上海不同，目前北京市在新能源汽車發展上，採取對純電動汽車進行地方補貼和單獨搖號的政策。對此，部分專家認為，一些對購車資格進行搖號配置的大城市，甚至可以考慮對純電動汽車和插電混動汽車進行分別搖號和補貼。這樣才能讓更多政策優惠補貼來到真正有節能環保需求和能力的消費者手中。
　　據新華社電　　（原標題：新能源汽車地方補貼優惠給了誰）